AC04 GESTI\u00d3N DEL APARCAMIENTO<\/h2><\/div><\/p>\nReducci\u00f3n de la oferta de aparcamiento en la calle<\/h4>\n
<\/div><\/div>[\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][vc_single_image image=”23880″ img_size=”medium” alignment=”right”][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_empty_space][vc_text_separator title=”” color=”custom” border_width=”4″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Objetivo<\/strong><\/p>\nReducir la superficie de espacio p\u00fablico ocupada por autom\u00f3viles parados y recuperar ese espacio para las funciones propias de las calles: estancia, desplazamiento y relaciones sociales.<\/p>\n
\u00bfPor qu\u00e9?<\/strong>
\nGestionar el aparcamiento en una ciudad significa gestionar el uso del veh\u00edculo privado y la congesti\u00f3n y, por consiguiente, la gesti\u00f3n del espacio p\u00fablico. Es la herramienta m\u00e1s potente que una ciudad tiene para mejorar el funcionamiento de su espacio p\u00fablico.
\nUna parte apreciable del tiempo que pasamos en el autom\u00f3vil lo dedicamos a buscar aparcamiento, lo que supone p\u00e9rdidas en tiempo y en combustible, pero adem\u00e1s aumenta el tr\u00e1fico de agitaci\u00f3n y reduce la seguridad vial.
\nPor otro lado, en la mayor\u00eda de las zonas de la ciudad, la demanda pico se produce solamente durante unas horas al d\u00eda (o incluso a la semana). Es m\u00e1s eficiente reducir esa demanda pico que aumentar la oferta.
\nEstudios en todo el mundo demuestran que los consumidores que llegan a las tiendas andando o en bicicleta gastan m\u00e1s que aquellos que llegan en coche, y que la eliminaci\u00f3n de aparcamientos en la calle aumenta las ventas de las tiendas de esas calles.
\nLa demanda de aparcamiento en zonas con aparcamiento en la calle libre y gratuito se corresponde con la demanda a precio cero, pero el aparcamiento nunca es gratuito. Simplemente lo pagamos todos, en lugar de los que lo utilizan. Este aparcamiento libre y gratuito fomenta el uso excesivo del autom\u00f3vil e impide el uso del espacio p\u00fablico por parte de otros usuarios.<\/p>\n\u00bfC\u00f3mo?<\/strong><\/p>\nLa gesti\u00f3n del aparcamiento debe abordarse desde diferentes escalas y \u00e1mbitos, y las soluciones en cada uno de ellos ser\u00e1n diferentes.
\n\u25ba Ciudad:
\n\u2022 Jerarquizar el viario.
\n\u2022 Eliminar las plazas de aparcamiento ubicadas en la red b\u00e1sica (v\u00edas de distribuci\u00f3n) que afecten al funcionamiento de otras redes de movilidad. El resto de las plazas deber\u00e1n ser reguladas.
\n\u2022 Implantar aparcamientos de borde conectados con las redes ciclista y de transporte p\u00fablico para compensar esta eliminaci\u00f3n de plazas en la red b\u00e1sica. Los usuarios que dejen el autom\u00f3vil en los aparcamientos de borde recibir\u00e1n a cambio un pase para en el transporte p\u00fablico\/bicicleta p\u00fablica por 24 h, renovable por m\u00e1s tiempo a una tarifa reducida. Estos aparcamientos pueden ser empleados como de borde en origen, en cuyo caso no tendr\u00e1n influencia sobre el aparcamiento de la ciudad origen, pero s\u00ed en el tr\u00e1fico en general si se conectan adecuadamente con las otras redes de movilidad.
\n\u2022 Usar la tarifa del aparcamiento para gestionar la demanda, cobrando m\u00e1s en las zonas con m\u00e1s demanda, y empleando esa recaudaci\u00f3n en ofrecer alternativas al veh\u00edculo privado.
\n\u2022 Usar tarificaci\u00f3n din\u00e1mica, adaptando la tarifa en funci\u00f3n de la zona, la hora, el tama\u00f1o de veh\u00edculo, la duraci\u00f3n del aparcamiento, etc. Esto debe ser combinado con el cobro mediante aplicaci\u00f3n para que el usuario pueda conocer previamente el coste en cada situaci\u00f3n.<\/p>\n
\u25ba Barrio o supermanzana:
\n\u2022 Eliminar las plazas de aparcamiento en superficie en las calles interiores de supermanzana (v\u00edas de acceso) que interfieran con otras redes de movilidad. El resto de plazas se regular\u00e1n mediante un sistema tipo \u201c\u00e1rea residencial\u201d.
\n\u2022 La eliminaci\u00f3n de plazas dentro de las supermanzanas puede compensarse con la construcci\u00f3n de aparcamientos subterr\u00e1neos.<\/p>\n
\u25ba Edificaci\u00f3n en nuevos desarrollos:
\n\u2022 Tomar las exigencias de dotaci\u00f3n de aparcamiento por parte de la legislaci\u00f3n (PGOM) como un m\u00e1ximo y no como un m\u00ednimo.
\n\u2022 Incluir el aparcamiento de todos los modos de transporte en las plazas exigidas por el PGOM en la calle, incluyendo bicicletas y motocicletas.
\n\u2022 Construir los aparcamientos separados del edificio, para equiparar el transporte p\u00fablico y el veh\u00edculo privado en la primera etapa a pie.
\n\u2022 Limitar al m\u00ednimo las entradas y salidas de los aparcamientos privados, obligando a compartir accesos entre edificios para reducir la interferencia con la red peatonal y ciclista.
\n\u2022 Los accesos a los aparcamientos p\u00fablicos estar\u00e1n siempre en las v\u00edas de distribuci\u00f3n o en las entradas a supermanzanas, nunca en v\u00edas de acceso. En cuanto a los privados, se limitar\u00e1 el n\u00famero de accesos desde la calle.
\n\u2022 Los aparcamientos p\u00fablicos deber\u00edan ser en altura o subterr\u00e1neos, en lugar de en la calle.
\n\u2022 No debe haber aparcamientos en las entradas de los edificios para evitar conflictos con peatones.
\n\u2022 Las plazas de garaje ligadas a las viviendas deber\u00e1n venderse por separado de la vivienda. De esta forma, los compradores podr\u00edan decidir si comprarlas o no.<\/p>\n
\u25ba Medidas legales:
\n\u2022 Modificar los est\u00e1ndares m\u00ednimos de plazas de aparcamiento en los Planes Generales, elimin\u00e1ndolos si es posible. Esto obligar\u00eda a separar el coste de los aparcamientos del de las viviendas, reduciendo la demanda de \u00e9stos \u00faltimos, sobre todo en la calle. Si no es posible, establecer est\u00e1ndares m\u00e1ximos, no m\u00ednimos.
\n\u2022 Limitar el tiempo de uso de la carga y descarga, evitando que se convierta en un aparcamiento de veh\u00edculos industriales.
\n\u2022 Establecer un n\u00famero m\u00e1ximo de plazas por zonas. Si se construyen nuevas plazas de aparcamiento fuera de la calzada, deber\u00e1n ser eliminadas en el mismo n\u00famero de la calzada.
\n\u2022 Emplear los beneficios obtenidos con el aparcamiento regulado en mejorar las redes de transporte sostenible o para subvencionar su uso a determinados colectivos.
\n\u2022 Cobrar m\u00e1s impuestos a las empresas que ofrezcan aparcamiento gratuito a sus empleados.
\n\u2022 Cobrar las tasas sobre los vados en funci\u00f3n de las plazas de garaje a las que dan servicio.<\/p>\n
\u25ba Medidas tecnol\u00f3gicas
\n\u2022 Implantar aplicaci\u00f3n de b\u00fasqueda y cobro de aparcamiento.
\n\u2022 Gestionar las reservas de espacios de carga y descarga de forma que los veh\u00edculos de reparto no tengan que circular buscando aparcamiento. Este tipo de tr\u00e1fico, uno de los m\u00e1s importantes en la ciudad, y en constante crecimiento, se trata en una ficha independiente.[\/vc_column_text][vc_column_text]Propuesta para nuevos desarrollos del PMUS de Lugo<\/em>[\/vc_column_text][vc_single_image image=”23883″ img_size=”full” add_caption=”yes”][vc_column_text]PARKing Day. Fuente: airbus777 \/ Flickr<\/em>[\/vc_column_text][vc_single_image image=”23884″ img_size=”full” add_caption=”yes”][vc_column_text]Aparcamientos de borde en Pontevedra (Google)<\/em>[\/vc_column_text][vc_single_image image=”23885″ img_size=”full” add_caption=”yes”][\/vc_column][vc_column width=”1\/3″ css=”.vc_custom_1548800623319{background-color: #fdfae4 !important;}”][vc_text_separator title=”Intervenciones a escala de ciudad” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_single_image image=”23816″ img_size=”full” alignment=”center”][vc_text_separator title=”Sobre qu\u00e9 act\u00faa” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_gallery type=”image_grid” images=”23887,23899,23900,23892,23905,23907,23903,23894,23909,23891,23888,23896″ onclick=”custom_link” img_size=”52×52″][vc_text_separator title=”Combinaci\u00f3n con otras soluciones” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_gallery type=”image_grid” images=”24778,24779,24787,24780″ onclick=”custom_link” img_size=”150×55″ custom_links=”http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac01-jerarquizacion-viaria\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac02-desarrollo-transporte\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac10-calles-saludables-dentro-de-supermanzanas\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac03-gestion-integral-del-transporte-publico\/”][vc_text_separator title=”Elementos de medida” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Indicador<\/strong>
\nPrimario: Reducci\u00f3n emisi\u00f3n CO2 por paso de viajes de veh\u00edculo privado a modos sostenibles
\nSecundario: % de paso viajes en VP a autob\u00fas\/bicicleta\/pie<\/p>\nUnidad<\/strong>
\ng CO2
\n% de viajes en VP a bus\/bicicleta\/pie<\/p>\nObjetivo m\u00ednimo<\/strong>
\n50 % de reducci\u00f3n de viajes en veh\u00edculo privado<\/p>\nObjetivo deseable<\/strong>
\n70 % de reducci\u00f3n de viajes en veh\u00edculo privado<\/p>\nM\u00e9todo de medici\u00f3n \/ Formula<\/strong>
\nEncuesta de movilidad<\/p>\n\u2206g CO2=A x [B \u2013 C] x D<\/p>\n
A: % de viajes en VP a modos sostenibles
\nB: Factor de emisi\u00f3n de CO2 de un veh\u00edculo privado (g CO2\/km)
\nC: Factor de emisi\u00f3n de CO2 modo sostenible (g CO2\/km)
\nD: Suma de km recorridos totales
\nLa f\u00f3rmula variar\u00e1 en funci\u00f3n de los datos disponibles[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”Nivel de Planeamiento” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]PGOM
\nPlan Parcial
\nProyecto de Urbanizaci\u00f3n
\nProyecto de Construcci\u00f3n[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”Agentes implicados” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]T\u00e9cnicos de la Administraci\u00f3n Local
\nEquipo de dise\u00f1o y planificaci\u00f3n
\nPromotores inmobiliarios
\nComunidades de vecinos[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”Posibles actuaciones impulsadas por la administraci\u00f3n” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Reducir el espacio dedicado a aparcamiento en edificios oficiales
\nAumentar la vigilancia del aparcamiento ilegal
\nPromover eventos tipo \u201cPARK(ing) Day\u201d[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”\u00bfQu\u00e9 debemos tener en cuenta para su implementaci\u00f3n?” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]La gesti\u00f3n de la oferta de aparcamiento es una de las medidas m\u00e1s impopulares de este cat\u00e1logo
\nSer\u00e1 necesario contar con estudios y argumentos para convencer a los usuarios y comerciantes
\nAl mismo tiempo que se reduce la oferta de aparcamiento es necesario aumentar la oferta modos de transporte sostenibles[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”EJEMPLOS” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Ejemplos de gesti\u00f3n del aparcamiento\u00a0<\/a>![\"\"](\"http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/wp-content\/uploads\/2019\/02\/Enlace-web-150x150.png\")
<\/a><\/p>\n
Reducci\u00f3n de la oferta de aparcamiento en la calle<\/h4>\n
<\/div><\/div>[\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][vc_single_image image=”23880″ img_size=”medium” alignment=”right”][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_empty_space][vc_text_separator title=”” color=”custom” border_width=”4″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Objetivo<\/strong><\/p>\n Reducir la superficie de espacio p\u00fablico ocupada por autom\u00f3viles parados y recuperar ese espacio para las funciones propias de las calles: estancia, desplazamiento y relaciones sociales.<\/p>\n \u00bfPor qu\u00e9?<\/strong> \u00bfC\u00f3mo?<\/strong><\/p>\n La gesti\u00f3n del aparcamiento debe abordarse desde diferentes escalas y \u00e1mbitos, y las soluciones en cada uno de ellos ser\u00e1n diferentes. \u25ba Barrio o supermanzana: \u25ba Edificaci\u00f3n en nuevos desarrollos: \u25ba Medidas legales: \u25ba Medidas tecnol\u00f3gicas Unidad<\/strong> Objetivo m\u00ednimo<\/strong> Objetivo deseable<\/strong> M\u00e9todo de medici\u00f3n \/ Formula<\/strong> \u2206g CO2=A x [B \u2013 C] x D<\/p>\n A: % de viajes en VP a modos sostenibles
\nGestionar el aparcamiento en una ciudad significa gestionar el uso del veh\u00edculo privado y la congesti\u00f3n y, por consiguiente, la gesti\u00f3n del espacio p\u00fablico. Es la herramienta m\u00e1s potente que una ciudad tiene para mejorar el funcionamiento de su espacio p\u00fablico.
\nUna parte apreciable del tiempo que pasamos en el autom\u00f3vil lo dedicamos a buscar aparcamiento, lo que supone p\u00e9rdidas en tiempo y en combustible, pero adem\u00e1s aumenta el tr\u00e1fico de agitaci\u00f3n y reduce la seguridad vial.
\nPor otro lado, en la mayor\u00eda de las zonas de la ciudad, la demanda pico se produce solamente durante unas horas al d\u00eda (o incluso a la semana). Es m\u00e1s eficiente reducir esa demanda pico que aumentar la oferta.
\nEstudios en todo el mundo demuestran que los consumidores que llegan a las tiendas andando o en bicicleta gastan m\u00e1s que aquellos que llegan en coche, y que la eliminaci\u00f3n de aparcamientos en la calle aumenta las ventas de las tiendas de esas calles.
\nLa demanda de aparcamiento en zonas con aparcamiento en la calle libre y gratuito se corresponde con la demanda a precio cero, pero el aparcamiento nunca es gratuito. Simplemente lo pagamos todos, en lugar de los que lo utilizan. Este aparcamiento libre y gratuito fomenta el uso excesivo del autom\u00f3vil e impide el uso del espacio p\u00fablico por parte de otros usuarios.<\/p>\n
\n\u25ba Ciudad:
\n\u2022 Jerarquizar el viario.
\n\u2022 Eliminar las plazas de aparcamiento ubicadas en la red b\u00e1sica (v\u00edas de distribuci\u00f3n) que afecten al funcionamiento de otras redes de movilidad. El resto de las plazas deber\u00e1n ser reguladas.
\n\u2022 Implantar aparcamientos de borde conectados con las redes ciclista y de transporte p\u00fablico para compensar esta eliminaci\u00f3n de plazas en la red b\u00e1sica. Los usuarios que dejen el autom\u00f3vil en los aparcamientos de borde recibir\u00e1n a cambio un pase para en el transporte p\u00fablico\/bicicleta p\u00fablica por 24 h, renovable por m\u00e1s tiempo a una tarifa reducida. Estos aparcamientos pueden ser empleados como de borde en origen, en cuyo caso no tendr\u00e1n influencia sobre el aparcamiento de la ciudad origen, pero s\u00ed en el tr\u00e1fico en general si se conectan adecuadamente con las otras redes de movilidad.
\n\u2022 Usar la tarifa del aparcamiento para gestionar la demanda, cobrando m\u00e1s en las zonas con m\u00e1s demanda, y empleando esa recaudaci\u00f3n en ofrecer alternativas al veh\u00edculo privado.
\n\u2022 Usar tarificaci\u00f3n din\u00e1mica, adaptando la tarifa en funci\u00f3n de la zona, la hora, el tama\u00f1o de veh\u00edculo, la duraci\u00f3n del aparcamiento, etc. Esto debe ser combinado con el cobro mediante aplicaci\u00f3n para que el usuario pueda conocer previamente el coste en cada situaci\u00f3n.<\/p>\n
\n\u2022 Eliminar las plazas de aparcamiento en superficie en las calles interiores de supermanzana (v\u00edas de acceso) que interfieran con otras redes de movilidad. El resto de plazas se regular\u00e1n mediante un sistema tipo \u201c\u00e1rea residencial\u201d.
\n\u2022 La eliminaci\u00f3n de plazas dentro de las supermanzanas puede compensarse con la construcci\u00f3n de aparcamientos subterr\u00e1neos.<\/p>\n
\n\u2022 Tomar las exigencias de dotaci\u00f3n de aparcamiento por parte de la legislaci\u00f3n (PGOM) como un m\u00e1ximo y no como un m\u00ednimo.
\n\u2022 Incluir el aparcamiento de todos los modos de transporte en las plazas exigidas por el PGOM en la calle, incluyendo bicicletas y motocicletas.
\n\u2022 Construir los aparcamientos separados del edificio, para equiparar el transporte p\u00fablico y el veh\u00edculo privado en la primera etapa a pie.
\n\u2022 Limitar al m\u00ednimo las entradas y salidas de los aparcamientos privados, obligando a compartir accesos entre edificios para reducir la interferencia con la red peatonal y ciclista.
\n\u2022 Los accesos a los aparcamientos p\u00fablicos estar\u00e1n siempre en las v\u00edas de distribuci\u00f3n o en las entradas a supermanzanas, nunca en v\u00edas de acceso. En cuanto a los privados, se limitar\u00e1 el n\u00famero de accesos desde la calle.
\n\u2022 Los aparcamientos p\u00fablicos deber\u00edan ser en altura o subterr\u00e1neos, en lugar de en la calle.
\n\u2022 No debe haber aparcamientos en las entradas de los edificios para evitar conflictos con peatones.
\n\u2022 Las plazas de garaje ligadas a las viviendas deber\u00e1n venderse por separado de la vivienda. De esta forma, los compradores podr\u00edan decidir si comprarlas o no.<\/p>\n
\n\u2022 Modificar los est\u00e1ndares m\u00ednimos de plazas de aparcamiento en los Planes Generales, elimin\u00e1ndolos si es posible. Esto obligar\u00eda a separar el coste de los aparcamientos del de las viviendas, reduciendo la demanda de \u00e9stos \u00faltimos, sobre todo en la calle. Si no es posible, establecer est\u00e1ndares m\u00e1ximos, no m\u00ednimos.
\n\u2022 Limitar el tiempo de uso de la carga y descarga, evitando que se convierta en un aparcamiento de veh\u00edculos industriales.
\n\u2022 Establecer un n\u00famero m\u00e1ximo de plazas por zonas. Si se construyen nuevas plazas de aparcamiento fuera de la calzada, deber\u00e1n ser eliminadas en el mismo n\u00famero de la calzada.
\n\u2022 Emplear los beneficios obtenidos con el aparcamiento regulado en mejorar las redes de transporte sostenible o para subvencionar su uso a determinados colectivos.
\n\u2022 Cobrar m\u00e1s impuestos a las empresas que ofrezcan aparcamiento gratuito a sus empleados.
\n\u2022 Cobrar las tasas sobre los vados en funci\u00f3n de las plazas de garaje a las que dan servicio.<\/p>\n
\n\u2022 Implantar aplicaci\u00f3n de b\u00fasqueda y cobro de aparcamiento.
\n\u2022 Gestionar las reservas de espacios de carga y descarga de forma que los veh\u00edculos de reparto no tengan que circular buscando aparcamiento. Este tipo de tr\u00e1fico, uno de los m\u00e1s importantes en la ciudad, y en constante crecimiento, se trata en una ficha independiente.[\/vc_column_text][vc_column_text]Propuesta para nuevos desarrollos del PMUS de Lugo<\/em>[\/vc_column_text][vc_single_image image=”23883″ img_size=”full” add_caption=”yes”][vc_column_text]PARKing Day. Fuente: airbus777 \/ Flickr<\/em>[\/vc_column_text][vc_single_image image=”23884″ img_size=”full” add_caption=”yes”][vc_column_text]Aparcamientos de borde en Pontevedra (Google)<\/em>[\/vc_column_text][vc_single_image image=”23885″ img_size=”full” add_caption=”yes”][\/vc_column][vc_column width=”1\/3″ css=”.vc_custom_1548800623319{background-color: #fdfae4 !important;}”][vc_text_separator title=”Intervenciones a escala de ciudad” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_single_image image=”23816″ img_size=”full” alignment=”center”][vc_text_separator title=”Sobre qu\u00e9 act\u00faa” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_gallery type=”image_grid” images=”23887,23899,23900,23892,23905,23907,23903,23894,23909,23891,23888,23896″ onclick=”custom_link” img_size=”52×52″][vc_text_separator title=”Combinaci\u00f3n con otras soluciones” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_gallery type=”image_grid” images=”24778,24779,24787,24780″ onclick=”custom_link” img_size=”150×55″ custom_links=”http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac01-jerarquizacion-viaria\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac02-desarrollo-transporte\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac10-calles-saludables-dentro-de-supermanzanas\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac03-gestion-integral-del-transporte-publico\/”][vc_text_separator title=”Elementos de medida” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Indicador<\/strong>
\nPrimario: Reducci\u00f3n emisi\u00f3n CO2 por paso de viajes de veh\u00edculo privado a modos sostenibles
\nSecundario: % de paso viajes en VP a autob\u00fas\/bicicleta\/pie<\/p>\n
\ng CO2
\n% de viajes en VP a bus\/bicicleta\/pie<\/p>\n
\n50 % de reducci\u00f3n de viajes en veh\u00edculo privado<\/p>\n
\n70 % de reducci\u00f3n de viajes en veh\u00edculo privado<\/p>\n
\nEncuesta de movilidad<\/p>\n
\nB: Factor de emisi\u00f3n de CO2 de un veh\u00edculo privado (g CO2\/km)
\nC: Factor de emisi\u00f3n de CO2 modo sostenible (g CO2\/km)
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\nAumentar la vigilancia del aparcamiento ilegal
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\nAl mismo tiempo que se reduce la oferta de aparcamiento es necesario aumentar la oferta modos de transporte sostenibles[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”EJEMPLOS” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Ejemplos de gesti\u00f3n del aparcamiento\u00a0<\/a><\/a><\/p>\n
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