{"id":24480,"date":"2021-02-20T17:12:04","date_gmt":"2021-02-20T17:12:04","guid":{"rendered":"http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/?post_type=etheme_portfolio&p=24480"},"modified":"2021-03-02T13:03:54","modified_gmt":"2021-03-02T13:03:54","slug":"ac06-vias-ciclistas-en-vias-de-distribucion","status":"publish","type":"etheme_portfolio","link":"https:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/es\/proyectos\/ac06-vias-ciclistas-en-vias-de-distribucion\/","title":{"rendered":"AC06 V\u00cdAS CICLISTAS EN V\u00cdAS DE DISTRIBUCI\u00d3N"},"content":{"rendered":"

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AC06 V\u00cdAS CICLISTAS EN V\u00cdAS DE DISTRIBUCI\u00d3N<\/h2><\/div>
<\/p>\n

V\u00edas y soluciones ciclistas en v\u00edas de distribuci\u00f3n, con intersecciones a nivel<\/h4>\n

<\/div><\/div>[\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][vc_single_image image=”24481″ img_size=”medium” alignment=”right”][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_empty_space][vc_text_separator title=”” color=”custom” border_width=”4″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Objetivo<\/strong><\/p>\n

Crear una red de v\u00edas ciclistas que deber\u00e1 ser: Segura, Directa, Cohesionada, Atractiva y C\u00f3moda; siendo los tres primeros criterios los m\u00e1s importantes.<\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9?<\/strong><\/p>\n

En toda Europa el aumento del tr\u00e1fico en los centros de las ciudades provoca una congesti\u00f3n cr\u00f3nica, con numerosas consecuencias negativas por la p\u00e9rdida de tiempo y los da\u00f1os al medio ambiente, la salud y la econom\u00eda. La econom\u00eda europea pierde cada a\u00f1o debido a este fen\u00f3meno en torno a cien mil millones de euros, lo que representa un 1 % del PIB de la UE. La circulaci\u00f3n urbana es la causa del 40 % de las emisiones de CO2 y del 70 % de las emisiones de otros contaminantes procedentes del transporte por carretera. El riesgo de enfermedades respiratorias ha aumentado alrededor de un 50 % entre los ni\u00f1os que viven cerca de arterias con tr\u00e1fico muy denso (datos de OMS 2000). El coste sanitario de la poluci\u00f3n causada por el transporte de carretera en Espa\u00f1a se cifra en aproximadamente 5000 millones de euros al a\u00f1o (TRUE Initiative).<\/p>\n

Por el contrario, estudios recientes en el Reino Unido muestran que los beneficios en salud de ir a trabajar en bicicleta 3 d\u00edas a la semana durante un a\u00f1o pueden llegar a 670 libras. De un an\u00e1lisis de 16 estudios que analizaban econ\u00f3micamente actuaciones en materia de transporte (infraestructura o pol\u00edticas), e inclu\u00edan datos sobre el uso de la bicicleta o la marcha a pie se obtienen datos impresionantes: las ratios beneficio\/coste fueron 5:1 de media.<\/p>\n

\"\"<\/strong><\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo?<\/strong><\/p>\n

Dependiendo del desarrollo ciclista de la ciudad, hay que hacer hincapi\u00e9 en uno u otro de los criterios citados anteriormente.
\nLa mayor\u00eda de las ciudades de Espa\u00f1a se consideran en una fase de comienzo, por lo que habr\u00e1 que hacer hincapi\u00e9 sobre todo en la seguridad y en animar a la poblaci\u00f3n a usar la bicicleta.<\/p>\n

La red principal ser\u00e1 la que una grandes polos de atracci\u00f3n de viajes y, por lo tanto, deber\u00e1 tener unas caracter\u00edsticas de capacidad, prioridad y comodidad superior a la secundaria. Esta red principal estar\u00e1 formada por v\u00edas ciclistas protegidas por bandas de aparcamiento o servicios, o bien separadas mediante bordillo o separadores de v\u00eda. Salvo excepciones justificadas, ser\u00e1n unidireccionales y tendr\u00e1n siempre prioridad sobre los autom\u00f3viles en ausencia de sem\u00e1foros. En nuevos desarrollos, cuando se planteen v\u00edas separadas, se recomienda la disposici\u00f3n de \u00e9stos a un nivel intermedio entre calzada y acera.
\nA lo largo de estos itinerarios las soluciones podr\u00e1n ser diferentes en funci\u00f3n de la calle por la que discurran, pero siempre se dar\u00e1 prioridad a la bicicleta frente a los autom\u00f3viles y se intentar\u00e1 dotar a la v\u00eda ciclista de la mayor seguridad y separaci\u00f3n.<\/p>\n

En las v\u00edas de distribuci\u00f3n las v\u00edas ciclistas siempre ser\u00e1n separadas, aunque no es obligatorio que los itinerarios ciclistas sigan la misma traza que las calles. En el caso de que la Red Principal discurra por v\u00edas de acceso no ser\u00e1 imprescindible separar el tr\u00e1fico. Por otro lado, el paso de la red principal por zonas de coexistencia o peatonales deber\u00e1 ser excepcional.<\/p>\n

La red secundaria conecta polos secundarios, o zonas residenciales, generalmente coincidiendo con v\u00edas de acceso o de coexistencia. Tambi\u00e9n servir\u00e1 como conexi\u00f3n entre itinerarios principales. En general no ser\u00e1 necesario separar los tr\u00e1ficos ya que la velocidad estar\u00e1 limitada a 10-20 km\/h. Si es necesario, se dispondr\u00e1n carriles bici a contrasentido en v\u00edas de sentido \u00fanico para facilitar el movimiento en bicicleta, frente al movimiento en autom\u00f3vil.
\nEsta red urbana deber\u00e1 estar unida con los itinerarios de ocio o deportivos situados fuera del n\u00facleo urbano.<\/p>\n

A la hora de proponer soluciones se partir\u00e1 de unos criterios de dise\u00f1o m\u00ednimos. En cualquier caso, es importante indicar que en ocasiones es mejor no proyectar nada que proyectar una soluci\u00f3n que produzca una falsa sensaci\u00f3n de seguridad. Por ello, a la hora de proponer soluciones siempre primar\u00e1 el criterio de seguridad.
\nEn general se seguir\u00e1n las recomendaciones de la \u00faltima edici\u00f3n del manual de dise\u00f1o de v\u00edas ciclistas holand\u00e9s (CROW, 2016). Solamente se recomiendan las tipolog\u00edas siguientes, por orden de prioridad:
\n\u2022 V\u00eda unidireccional a diferente nivel\/protegida
\n\u2022 V\u00eda bidireccional a diferente nivel\/protegida
\n\u2022 Pista-bici (completamente separada sin relaci\u00f3n con otras v\u00edas)
\n\u2022 Senda ciclable (completamente separada en v\u00edas de paso)
\n\u2022 Calle ciclista\/v\u00edas de acceso (20 km\/h). Puede tomar la forma de v\u00eda de servicio.<\/p>\n

\"\"
\nA la hora de calcular los factores de emisi\u00f3n de los diferentes modos de transporte considerados se emplear\u00e1n aquellos que caractericen mejor los utilizados en la zona de estudio. Se pueden tomar como base los siguientes:<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Se pueden ver datos m\u00e1s recientes en: The climate change mitigation effects of daily active travel in cities – ScienceDirect<\/a>[\/vc_column_text][vc_column_text]V\u00edas ciclistas a nivel en rotonda (Amsterdam, Pa\u00edses Bajos) (Google)<\/em><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

V\u00edas ciclistas a diferente nivel en rotonda (Houten, Pa\u00edses Bajos) (Google)<\/em><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Calles ciclistas en forma v\u00eda de servicio en v\u00edas de acceso (Houten, Pa\u00edses Bajos) (Google)<\/em><\/p>\n

\"\"[\/vc_column_text][vc_column_text]Ejemplo de actuaci\u00f3n en la que se sustituye un carril de circulaci\u00f3n por una v\u00eda ciclista separada<\/em>[\/vc_column_text][vc_single_image image=”24489″ img_size=”full”][vc_single_image image=”24490″ img_size=”full” add_caption=”yes”][\/vc_column][vc_column width=”1\/3″ css=”.vc_custom_1548800623319{background-color: #fdfae4 !important;}”][vc_text_separator title=”Intervenciones a escala de ciudad” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_single_image image=”23816″ img_size=”full” alignment=”center”][vc_text_separator title=”Sobre qu\u00e9 act\u00faa” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_gallery type=”image_grid” images=”23887,23899,23900,23892,23905,23907,23903,23894,23827,23819,23888,23897″ onclick=”custom_link” img_size=”52×52″][vc_text_separator title=”Combinaci\u00f3n con otras soluciones” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_gallery type=”image_grid” images=”24778,24779,24788,24781,24785,24808″ onclick=”custom_link” custom_links_target=”_blank” img_size=”150×55″ custom_links=”http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac01-jerarquizacion-viaria\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac02-desarrollo-transporte\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac11-infraestructuras-ciclistas-dentro-de-supermanzanas\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/gestion-aparcamiento\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ac08-camino-seguro-camino-escolar\/,http:\/\/www.lugobiodinamico.eu\/catalogo\/proyectos\/ec04-bicicletas-y-vmp-compartidas-alquiler\/”][vc_text_separator title=”Elementos de medida” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Indicador<\/strong>
\nPrimario: Reducci\u00f3n emisi\u00f3n CO2 por paso de viajes de veh\u00edculo privado a bicicleta
\nSecundario: % de paso viajes en VP a bicicleta<\/p>\n

Unidad<\/strong>
\ng CO2
\n% de viajes en VP a bicicleta<\/p>\n

Objetivo m\u00ednimo<\/strong>
\n2 % de viajes en veh\u00edculo privado a bicicleta<\/p>\n

Objetivo deseable<\/strong>
\n6 % de viajes en veh\u00edculo privado a bicicleta<\/p>\n

M\u00e9todo de medici\u00f3n \/ Formula<\/strong>
\nEncuesta de movilidad
\n\u2206g CO2=A x [B \u2013 C] x D
\nA: % de viajes en VP a bicicleta
\nB: Factor de emisi\u00f3n de CO2 de un veh\u00edculo privado (g CO2\/km)
\nC: Factor de emisi\u00f3n de CO2 de bici (g CO2\/km)
\nD: km recorridos en estado inicial[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”Nivel de Planeamiento” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]PGOM
\nPlan Parcial
\nProyecto de Urbanizaci\u00f3n[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”Agentes implicados” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]T\u00e9cnicos de la Administraci\u00f3n Local
\nT\u00e9cnicos de la Administraci\u00f3n General\/Provincial
\nEquipo de dise\u00f1o y planificaci\u00f3n[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”Posibles actuaciones impulsadas por la administraci\u00f3n” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Cambiar veh\u00edculos de la flota municipal por bicicletas
\nCrear un cuerpo de polic\u00eda que patrulle en bicicleta[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”\u00bfQu\u00e9 debemos tener en cuenta para su implementaci\u00f3n?” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Es imprescindible haber abordado la jerarquizaci\u00f3n del viario (AC01)
\nSiempre deber\u00e1 pensarse en itinerarios completos, y no en tramos
\nSe dar\u00e1 especial importancia al dise\u00f1o de las intersecciones
\nEl mantenimiento de las v\u00edas ciclistas deber\u00e1 tener una prioridad igual o mayor que el de las destinadas al autom\u00f3vil[\/vc_column_text][vc_text_separator title=”EJEMPLOS” color=”custom” style=”dotted” border_width=”2″ accent_color=”#fae699″][vc_column_text]Estrategia ciclista de Copenhague \"\"<\/a><\/p>\n

Pol\u00edtica ciclista en \u00c1msterdam \u00a0\"\"<\/a>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Actuaciones dentro de la estrategia DUSI en Lugo consistentes en reservar espacio para v\u00edas ciclistas reduciendo el espacio para el veh\u00edculo a motor[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_video link=”https:\/\/youtu.be\/BNTw1YLhBPY”][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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