AC04 GESTIÓN DEL APARCAMIENTO

Objetivo

Reducir la superficie de espacio público ocupada por automóviles parados y recuperar ese espacio para las funciones propias de las calles: estancia, desplazamiento y relaciones sociales.

¿Por qué?
Gestionar el aparcamiento en una ciudad significa gestionar el uso del vehículo privado y la congestión y, por consiguiente, la gestión del espacio público. Es la herramienta más potente que una ciudad tiene para mejorar el funcionamiento de su espacio público.
Una parte apreciable del tiempo que pasamos en el automóvil lo dedicamos a buscar aparcamiento, lo que supone pérdidas en tiempo y en combustible, pero además aumenta el tráfico de agitación y reduce la seguridad vial.
Por otro lado, en la mayoría de las zonas de la ciudad, la demanda pico se produce solamente durante unas horas al día (o incluso a la semana). Es más eficiente reducir esa demanda pico que aumentar la oferta.
Estudios en todo el mundo demuestran que los consumidores que llegan a las tiendas andando o en bicicleta gastan más que aquellos que llegan en coche, y que la eliminación de aparcamientos en la calle aumenta las ventas de las tiendas de esas calles.
La demanda de aparcamiento en zonas con aparcamiento en la calle libre y gratuito se corresponde con la demanda a precio cero, pero el aparcamiento nunca es gratuito. Simplemente lo pagamos todos, en lugar de los que lo utilizan. Este aparcamiento libre y gratuito fomenta el uso excesivo del automóvil e impide el uso del espacio público por parte de otros usuarios.

¿Cómo?

La gestión del aparcamiento debe abordarse desde diferentes escalas y ámbitos, y las soluciones en cada uno de ellos serán diferentes.
► Ciudad:
• Jerarquizar el viario.
• Eliminar las plazas de aparcamiento ubicadas en la red básica (vías de distribución) que afecten al funcionamiento de otras redes de movilidad. El resto de las plazas deberán ser reguladas.
• Implantar aparcamientos de borde conectados con las redes ciclista y de transporte público para compensar esta eliminación de plazas en la red básica. Los usuarios que dejen el automóvil en los aparcamientos de borde recibirán a cambio un pase para en el transporte público/bicicleta pública por 24 h, renovable por más tiempo a una tarifa reducida. Estos aparcamientos pueden ser empleados como de borde en origen, en cuyo caso no tendrán influencia sobre el aparcamiento de la ciudad origen, pero sí en el tráfico en general si se conectan adecuadamente con las otras redes de movilidad.
• Usar la tarifa del aparcamiento para gestionar la demanda, cobrando más en las zonas con más demanda, y empleando esa recaudación en ofrecer alternativas al vehículo privado.
• Usar tarificación dinámica, adaptando la tarifa en función de la zona, la hora, el tamaño de vehículo, la duración del aparcamiento, etc. Esto debe ser combinado con el cobro mediante aplicación para que el usuario pueda conocer previamente el coste en cada situación.

► Barrio o supermanzana:
• Eliminar las plazas de aparcamiento en superficie en las calles interiores de supermanzana (vías de acceso) que interfieran con otras redes de movilidad. El resto de plazas se regularán mediante un sistema tipo “área residencial”.
• La eliminación de plazas dentro de las supermanzanas puede compensarse con la construcción de aparcamientos subterráneos.

► Edificación en nuevos desarrollos:
• Tomar las exigencias de dotación de aparcamiento por parte de la legislación (PGOM) como un máximo y no como un mínimo.
• Incluir el aparcamiento de todos los modos de transporte en las plazas exigidas por el PGOM en la calle, incluyendo bicicletas y motocicletas.
• Construir los aparcamientos separados del edificio, para equiparar el transporte público y el vehículo privado en la primera etapa a pie.
• Limitar al mínimo las entradas y salidas de los aparcamientos privados, obligando a compartir accesos entre edificios para reducir la interferencia con la red peatonal y ciclista.
• Los accesos a los aparcamientos públicos estarán siempre en las vías de distribución o en las entradas a supermanzanas, nunca en vías de acceso. En cuanto a los privados, se limitará el número de accesos desde la calle.
• Los aparcamientos públicos deberían ser en altura o subterráneos, en lugar de en la calle.
• No debe haber aparcamientos en las entradas de los edificios para evitar conflictos con peatones.
• Las plazas de garaje ligadas a las viviendas deberán venderse por separado de la vivienda. De esta forma, los compradores podrían decidir si comprarlas o no.

► Medidas legales:
• Modificar los estándares mínimos de plazas de aparcamiento en los Planes Generales, eliminándolos si es posible. Esto obligaría a separar el coste de los aparcamientos del de las viviendas, reduciendo la demanda de éstos últimos, sobre todo en la calle. Si no es posible, establecer estándares máximos, no mínimos.
• Limitar el tiempo de uso de la carga y descarga, evitando que se convierta en un aparcamiento de vehículos industriales.
• Establecer un número máximo de plazas por zonas. Si se construyen nuevas plazas de aparcamiento fuera de la calzada, deberán ser eliminadas en el mismo número de la calzada.
• Emplear los beneficios obtenidos con el aparcamiento regulado en mejorar las redes de transporte sostenible o para subvencionar su uso a determinados colectivos.
• Cobrar más impuestos a las empresas que ofrezcan aparcamiento gratuito a sus empleados.
• Cobrar las tasas sobre los vados en función de las plazas de garaje a las que dan servicio.

► Medidas tecnológicas
• Implantar aplicación de búsqueda y cobro de aparcamiento.
• Gestionar las reservas de espacios de carga y descarga de forma que los vehículos de reparto no tengan que circular buscando aparcamiento. Este tipo de tráfico, uno de los más importantes en la ciudad, y en constante crecimiento, se trata en una ficha independiente.

Propuesta para nuevos desarrollos del PMUS de Lugo

PARKing Day. Fuente: airbus777 / Flickr

Aparcamientos de borde en Pontevedra (Google)